Pavarësisht nga fakti që metroja e parë së shpejti do të jetë 160 vjeç, as ekspertët dhe as admiruesit e shumtë nuk mund të japin një përkufizim të saktë të këtij lloji të transportit. Të gjithë bien dakord që metro është një transport jashtë rrugës, megjithëse zakonisht lidhet në një mënyrë ose në një tjetër me sistemin tashmë ekzistues të komunikimeve tokësore. Po kështu, ju mund të vini në dyshim cilindo nga përkufizimet që përshkruajnë metronë. "Transport nëntokësor"? Në një numër qytetesh, pjesa sipërfaqësore e metrosë është shumë më e gjatë se ajo nëntokësore. "Elektrike"? Por atëherë historia e metrosë nuk duhet të llogaritet që nga fillimi i metrosë "lokomotivë" në 1863. Përkufizimet e vetme të padiskutueshme janë "urbane" dhe "hekurudhore".
Megjithatë, përkundër polemikave rreth formulimit, trenat e metrosë mbajnë qindra miliona njerëz çdo ditë në qytete të botës. Metropoliti i veçantë (fjala "u tërhoq nga kombinimi francez" hekurudha metropolitane ") konsiderohet një atribut integral i një qyteti të madh. Metroja e Parisit konsiderohet më e përshtatshme për sa i përket lëvizjes nëpër qytet. Metroja e Stokholmit ka shumë pak stacione të zbukuruara shumë bukur. Kryeqyteti i Koresë së Veriut Pyongyang hapi thellësinë e tij (shumë stacione janë të vendosura në një thellësi prej më shumë se 100 milion) për të huajt vetëm disa vjet më parë. Metroja më moderne në botë operon në Mynih, Gjermani.
Rusia është gjithashtu anëtare e këtij klubi elitar. Metroja e Moskës është një nga monumentet më të mëdha, të njohura ndërkombëtarisht të kryeqytetit rus. Metroja e Shën Pjetërburgut konsiderohet më e thella për sa i përket distancës mesatare të stacioneve nga niveli i detit.
1. Duke përshkruar nevojën për të ndërtuar një metro në Moskë, ju mund të citoni shumë citime nga literatura. Heronjtë letrarë u hodhën në shkallën e tramvajit jo nga dëshira për hir - ishte e pamundur të hipnin në tramvaj. Brenda kishte një shkatërrim të tmerrshëm, xhepat po vepronin, kishte grindje dhe përleshje. Por numrat janë shumë më elokuentë sesa stilolapsi i një shkrimtari. Në vitin 1935, tramvajet e Moskës transportuan më shumë se 2 miliardë pasagjerë të regjistruar. Kjo shifër përfshin vetëm ata që blenë një biletë nga një dirigjent ose përdorën një leje. Në këtë shifër, ju mund të shtoni me siguri të paktën një të katërtën - dhe kishte mjaft "zogj me një gur", dhe nganjëherë përçuesit nuk mund të fluturonin fizikisht rreth të gjithë pasagjerëve. Pra, metroja moderne e Moskës, me 237 stacionet e saj dhe trenat e shpejtë të bollshëm, ka transportuar të njëjtat 2.5 miliardë pasagjerë në vit mesatarisht gjatë 15 viteve të fundit, me devijime të lehta në një drejtim ose në një tjetër.
2. Planet e para për të vendosur të paktën një pjesë të linjave të tramvajit në qendër të nëntokës së Moskës u shfaqën në fund të shekullit të 19-të. Zgjidhja sugjeroi veten si nga situata aktuale me transportin në qytet, ashtu edhe nga përvoja ndërkombëtare. Problemi kryesor ishte mungesa e një stacioni hekurudhor qendror në Moskë. Trenat erdhën në stacione pa rrugëdalje. Për të bërë një transferim, udhëtarëve iu desh të lëviznin në një stacion tjetër me tramvaj ose taksi. Kjo nuk i shtoi shpejtësi dhe rehati transportit urban. Në Berlin, autoritetet e qytetit u përballën me një problem të ngjashëm. Në fillim të viteve 1870, ajo u zgjidh duke lidhur stacionet me linja direkte të tramvajit. Në Moskë, ideja për të çliruar qytetin nga tranziti në këtë mënyrë u maturua vetëm në 1897. Pastaj u shfaqën dy projekte në të njëjtën kohë. Shoqëria Hekurudhore Ryazan-Uralskaya propozoi ndërtimin e një hekurudhe me dy shina në Moskë, e cila do të përfshinte një pjesë diametrike nëntokësore që kalon nëpër qendër. Një projekt i ngjashëm, por me vija radiale, u propozua veçmas nga njëri-tjetri nga inxhinierët A. Antonovich dhe E. Nolteyn. Fjala "metro" në lidhje me hekurudhën elektrike nëntokësore u përdor për herë të parë në 1901 nga K. Trubnikov dhe K. Gutsevich. Projekti i tyre përgjatë rrugës përsëriti përafërsisht Linjën e Rrethit, të ndërtuar në vitet e pasluftës. Sidoqoftë, të gjitha projektet u refuzuan. Më domethënësi ishte zëri i kishës. Në vitin 1903, Metropoliti Sergi i Moskës shkroi se thellimi nën tokë është një poshtërim i njeriut dhe një ëndërr mëkatare.
3. Veniamin Makovsky luajti një rol të madh në ndërtimin e metrosë së Moskës. Inxhinieri 27-vjeçar, i cili nuk zotëronte ndonjë shenjë, në vitin 1932 me guxim foli i vetëm kundër pothuajse të gjithë inxhinierëve dhe shkencëtarëve që punuan në projektin e metrosë së Moskës. Makovsky propozoi ndërtimin e një metro të thellë nëntokësore, ndërsa specialistët e shkollës së vjetër dhe të huajt diskutuan vetëm dy metoda të ngjashme: ndërtimin sipërfaqësor të linjave në llogore dhe linja të cekëta. Të dyja metodat garantuan se do ta zhytnin Moskën në një kolaps trafiku - ishte e nevojshme të gërmonin arteriet më të rëndësishme të transportit. Ndërkohë, më 6 janar 1931, Moska dhe pa bllokuar trafikun qëndroi ngushtë - për shkak të bllokimit të trafikut, tramvajet nuk mund të hipnin në linjë, autobusët dhe taksitë nuk funksiononin. Por edhe ky shembull nuk i uli specialistët e nderuar nga lartësitë e teorisë në tokën mëkatare. Makovsky shkoi drejt sekretarit të parë të komitetit të qytetit të CPSU (b) Lazar Kaganovich. Ai mbështeti inxhinierin e ri, por kjo nuk u bëri asnjë përshtypje specialistëve. Makovsky botoi një artikull në Pravda - më kot. Vetëm udhëzimet personale të JV Stalin për t'u përqëndruar në projektin me rrënjë të thella e zhvendosën çështjen. Triumfi i Makovskit? Pavarësisht se si është. Veniamin Lvovich ishte një njeri modest dhe ai u shty shpejt në turmë. Duke fituar dy porosi gjatë viteve të planit të parë pesë-vjeçar, ai, megjithë shiun bujar të çmimeve që u derdh mbi ndërtuesit e metrosë, nuk mori një urdhër ose medalje të vetme deri në fund të jetës së tij. Për përmirësimin e tunelit të mburojës, ai mori Çmimin Stalin, por shkallën e dytë dhe vetëm në 1947.
4. Metro është një kënaqësi e shtrenjtë. Në të njëjtën kohë, shpenzimet kryesore janë praktikisht të padukshme për pasagjerin - treni po kalon nëpër tunel, në muret e të cilit mund të shihni vetëm tufa kabllosh. Kostot e stacioneve të dekorimit janë më të qarta. Stacionet luksoze të fazave të para të metrosë së Moskës ngjallën ndjenja të përziera mes moskovitëve. Në raportet e NKVD, flitej për njerëzit që grumbulloheshin në apartamente dhe bodrume komunale, nuk ka mjaft shkolla dhe kopshte, dhe këtu ato lloj parash u hodhën në përfundimin e stacioneve. Në të vërtetë, dekorimi i stacioneve ishte mjaft i shtrenjtë - nga vitet 1930, artistët dhe arkitektët kryesorë të BRSS kishin mësuar tashmë shijen e tarifave të mira, dhe mermeri, graniti dhe prarimi nuk ishin kurrë në mesin e materialeve të lira të përfundimit. Sidoqoftë, kostoja e përfundimit të stacioneve dhe lobeve, sipas vlerësimit maksimal, arriti në 6% të të gjitha kostove për ndërtimin e fazës së parë të metrosë. Më tej, kjo shifër u bë edhe më e vogël për shkak të zhvillimit të proceseve të prodhimit dhe trajnimit të përparuar të punëtorëve.
5. Planet për të ndërtuar një hekurudhë nëntokësore në Shën Petersburg u shfaqën më herët sesa në Moskë. Statusi i kryeqytetit të qytetit në Perandorinë Ruse, kompleksiteti i logjistikës në qytet me një numër të madh lumenjsh dhe kanalesh, dhe "perëndimi" i përgjithshëm i Veriut Palmyra gjithashtu ndikuan. Në Shën Petersburg kishte më shumë të huaj me pikëpamje më të gjera mbi transportin dhe njerëz të shkolluar rusë. Tashmë në fillim të shekullit të 19-të, Perandori Aleksandër I mori disa propozime për të ndërtuar një hekurudhë të qytetit në kryeqytet. Projektet shfaqeshin rregullisht, por shumica e tyre nuk kishin punë themelore inxhinierike. Autorët u mbështetën më shumë në faktin se Londra dhe Parisi tashmë kanë një metro dhe Shën Petersburg nuk duhet të mbetet prapa. Pastaj revolucionet u shpalosën, kryeqyteti u zhvendos në Moskë. Ideja për të ndërtuar një metro tani në Leningrad u kthye vetëm në 1940, pak më shumë se një vit para fillimit të Luftës së Madhe Patriotike dhe bllokadës. Projektimi dhe ndërtimi u rifilluan vetëm në 1947 dhe më 15 nëntor 1955, faza e parë e metrosë së Leningradit filloi të funksiononte si një shërbim i rregullt.
6. Si çdo tubim tjetër i madh i njerëzve, nëntoka është një shënjestër tërheqëse për terroristët. Në rast të një sulmi terrorist, si izolimi i metrosë nga sipërfaqja e tokës dhe vështirësitë me të cilat përballen mjekët dhe ekipet e shpëtimit kur ofrojnë ndihmën e parë për viktimat punojnë për sulmuesit. Midis 1883 dhe 1976, objektivi i vetëm i sulmeve terroriste ishte Metroja e Londrës. Isshtë vlerësuar se gjatë viteve në sulmet terroriste (kishte 10 prej tyre) 7 njerëz u vranë dhe rreth 150 u plagosën, dhe shumica e të plagosurve u plagosën në stampedes. Në vitin 1977, shpërthimet e organizuara nga nacionalistët armenë vranë 7 vetë në metronë e Moskës dhe plagosën 37 të tjerë. Por 1994 u bë vija kufitare. Dy shpërthime në metronë e kryeqytetit Azerbajxhan Baku, kanë mbledhur një korrje të përgjakshme të 27 të vdekurve dhe rreth 100 të plagosurve. Që nga ajo kohë, për fat të keq, sulmet e metrosë janë bërë të zakonshme. Ose më të përgjakshmit prej tyre mbahen mend, ose të pazakontë, si sulmi terrorist në metronë e Tokios duke përdorur gazin helmues sarin. Në vitin 1995, spërkatja e sarinit përmes sistemit të ventilimit të metrosë në kryeqytetin japonez vrau 13 dhe helmoi më shumë se 6,000 njerëz.
7. Udhëtarët e metrosë nuk kërcënohen vetëm nga sulmet terroriste. Veshja e pajisjeve, kualifikimet e pamjaftueshme ose konfuzioni i personelit, dhe thjesht paniku mund të çojë në një aksident tragjik. Në vitin 1996, gati 300 njerëz vdiqën në një zjarr në metronë e Baku. Shumica e tyre u helmuan nga monoksidi i karbonit dhe produkte të tjerë të djegies. Shoferi zbuloi një zjarr në shtrirjen midis dy stacioneve dhe nuk mendoi për asgjë më të mirë sesa ndalimi i trenit në një tunel të ngushtë. Shtytja ndezi zjarrin, rreshtimi i brendshëm i makinave mori flakë. Njerëzit filluan të linin makinat në panik përmes dritareve, duke kapur kabllot e energjisë që kalonin përgjatë mureve, gjë që çoi edhe në vdekjen e disa njerëzve. Në metronë e Moskës, katastrofa më e madhe ndodhi në 2014 kur punëtorët fiksuan shigjetën me një tel 3 mm. Ajo nuk mund ta duronte ngarkesën dhe karrocat e përparme të trenit u përplasën me shpejtësi të plotë në mur. 24 njerëz u vranë. Në Londër në 1987, një zjarr i shkaktuar nga një vithe cigaresh i hedhur në një karrocë vrau 31 vetë. Pasagjerët e metrosë së Parisit gjithashtu vdiqën për shkak të prapanicës së cigares. Në vitin 1903, makina e fundit e trenit mori flakë në pjesën midis stacioneve. Ishte i bllokuar, por për shkak të problemeve të komunikimit dhe panikut të punonjësve të stacionit, drejtuesi i trenit tjetër u përplas me një karrocë të tymosur të çiftuar. Si rezultat i incidentit të dyfishtë, 84 njerëz vdiqën.
8. Tri vendet e para në renditjen e pronarëve të metrove më të gjata në botë janë zënë nga qytetet kineze të Pekinit (691 km), Shangait (676 km) dhe Guangzhou (475 km). Metroja e Moskës renditet e pesta, me një gjatësi prej 397 km pak pas metrosë së Londrës. Duke gjykuar nga ritmi i zhvillimit të metrosë së Moskës në vitet e fundit, Londra së shpejti do të mbetet prapa. Metro Petersburg renditet i 40-ti në botë për sa i përket gjatësisë së linjës. Metroja më e shkurtër në botë operon në Lozanë, Zvicër (4.1 km). Pesë stacionet më të shkurtra të metrosë përfshijnë gjithashtu Gujarat (Indi), Maracaibo (Venezuelë), Dnipro (Ukrainë) dhe Genova (Itali).
9. Për sa i përket numrit të stacioneve, udhëheqësi i padiskutueshëm është metroja e Nju Jorkut - 472 ndalesa. Vendet e 2 - 3 janë të zëna nga metro Shanghai dhe Pekin, përpara Parisit dhe Seulit. Metroja e Moskës është në vendin e 11-të me 232 stacione. Metroja e Shën Petersburgut zë pozicionin e 55-të me 72 stacione. Metro Los Tekes në kryeqytetin Venezuelës Karakas përbëhet nga vetëm 5 stacione, metrot në Gujarat, Maracaibo dhe Dnieper kanë vetëm një stacion më shumë.
10. Të pesë metrot më të vjetra në botë filluan punën në shekullin e 19-të. Hekurudha e parë nëntokësore në botë filloi të funksionojë në Londër në 1863. Sigurisht, nuk flitej për ndonjë energji elektrike - trenat tërhiqeshin nga lokomotivat me avull. Për gati 30 vjet "The Tube", siç e quajnë anglezët, mbeti e vetmja rrugë e tillë në botë. Ishte vetëm në 1892 që metro u hap në Çikago (SHBA), e ndjekur nga metro në Glasgow (MB), Budapest (Hungari) dhe Boston USA).
11. Metroja e Moskës dhe Petersburg-ut po zhvillohen në drejtime pothuajse të kundërta. Ndërsa stacionet e reja vihen në veprim në metronë e Moskës çdo vit dhe rrjeti i metrosë po përmirësohet vazhdimisht, në Shën Petersburg, zhvillimi është ngrirë praktikisht. Dy stacione të reja - Novokrestovskaya dhe Begovaya - u hapën në 2018. Hapja e tyre ishte koha që të përkojë me Kupën e Botës FIFA, dhe financimi erdhi nga një program federal i synuar. Në 2019, u hap stacioni Shushary, i cili do të hapej në 2017. Për zhvillimin e metrosë, Shën Petersburg nuk ka burime të mjaftueshme financiare. Një përpjekje për të financuar ndërtimin e linjave dhe stacioneve të reja sipas skemës së Moskës - metro është e angazhuar në transportin e udhëtarëve dhe qeveria e qytetit me shpenzimet e veta zgjeron rrjetin - dështoi për shkak të mungesës së burimeve në buxhetin lokal. Prandaj, tani autoritetet e Shën Petersburg flasin me shumë kujdes për zhvillimin e metrosë. Dhjetëra stacione të reja do të hapen në Moskë në vitet e ardhshme.
12. Përveç Moskës dhe Shën Petersburg, metroja në Rusi operon në 5 qytete të tjera: Nizhny Novgorod, Novosibirsk, Samara, Yekaterinburg dhe Kazan. Të gjitha këto metro, në fakt, janë një reflektim i pjesës më të madhe të planeve sovjetike, kështu që rezultatet e punës së metrove mund të jenë befasuese. Për shembull, metroja Novosibirsk, e përbërë nga 2 linja me 13 stacione, mbart tre herë më shumë pasagjerë në vit sesa metroja Nizhegorodskoye (2 linja, 15 stacione). Përafërsisht i njëjtë si në Nizhny Novgorod, trafiku i udhëtarëve (rreth 30 milion njerëz në vit) shërbehet nga metro Kazan (linja 1, 11 stacione). Dhe në Kazanin inferior vetëm një stacion Samara përdoret nga vetëm 14 milion njerëz.
13. Në metronë e Nju Jorkut, trenat lëvizin në të njëjtin parim si lëviz transporti tokësor në qytetet ruse. Kjo është, në mënyrë që të largoheni në drejtimin e duhur, nuk ju mjafton të dini vijën e metrosë dhe drejtimin e lëvizjes ("nga qendra" ose "në qendër"). Një tren që shkon në drejtimin e duhur mund të fiket dhe të shkojë në anën tjetër. Prandaj, pasagjeri duhet gjithashtu të dijë numrin e itinerarit, shpesh me një shtesë letre, dhe të sigurohet që treni i mbërritjes nuk është një tren i shpejtë. Nëse në Moskë një udhëtar në linjën Arbatsko-Pokrovskaya është në stacionin Mitino dhe merr një tren që shkon drejt qendrës, ai mund të jetë i sigurt se do të arrijë në stacionin Semyonovskaya të së njëjtës linjë. Në New York, megjithatë, një pasagjer i tillë, duke u mbështetur në skemë, rrezikon të ngasë makinën në një vend të gabuar.
14. Në historinë e saj, metroja e Moskës nuk funksionoi vetëm në 16 tetor 1941. Në këtë ditë, paniku filloi në Moskë, i shkaktuar nga një tjetër përparim i trupave gjermane. Në udhëheqjen e metrosë, ajo u përkeqësua me urdhrin e Komisarit të Popullit të Hekurudhave Lazar Kaganovich, i cili erdhi një ditë më parë, për të përgatitur metronë për shkatërrim, dhe trenat për evakuim. Drejtuesit e mesëm thjesht ikën. Ishte e mundur për të rivendosur rendin në një ditë, trenat filluan pas drekës në 17 tetor. Metro, siç pritej, punoi si një strehë bombe. Procedura u përpunua: në sinjalin "Bastisja ajrore" binarët e kontaktit u shkëputën, gjurmët u bllokuan nga mburojat prej druri, duke u kthyer në dysheme. Lufta gjithashtu gjeti viktima në metro - një bombë ajrore vrau 16 njerëz në stacionin e cekët Arbatskaya, dhe të nesërmen në këtë stacion 46 njerëz vdiqën në një shkelje të shkaktuar nga një sulm i papritur. Por metro gjithashtu dha jetë - gjatë luftës më shumë se 200 fëmijë kanë lindur nën tokë.
15. Në shembullin e qëndrimeve ndaj autorësisë së logos së metrosë në Moskë - shkronja e kuqe "M", evolucioni i shoqërisë është qartë i dukshëm. Para Luftës së Dytë Botërore, profesionet "materiale" vlerësoheshin në të gjithë botën: punëtor i kualifikuar, inxhinier civil, etj.Në një nga tregimet e O'Henry, një profesor amerikan prezantohet me prindërit e të dashurës së tij si murator, sepse kush është profesor dhe cila është puna e tij në përgjithësi? Nëse rezultati i punës suaj nuk mund të preket me duar dhe nuk mund të zbatohet në jetën reale, në rastin më të mirë ju u shërbeni atyre që punojnë, dhe në rastin më të keq ju jeni tallës. Për shkak të këtij qëndrimi, autorësia e shkronjës së parë "M", e cila u shfaq në stacionet e metrosë së Moskës në 1935, nuk mund të përcaktohet. Kishte një konkurs publik me një çmim, por dështoi. Dihet me siguri që emblema ka lindur në departamentin arkitektonik të Metrostroy. Departamenti drejtohej nga Samuil Kravets i famshëm, i cili ndërtoi Derzhprom dhe ndërtesën e Qeverisë së SSR Ukrainës në Kharkov. Punonjësi kryesor i departamentit ishte Ivan Taranov, i cili kishte një dorë në projektet e të gjitha stacioneve të fazës së parë. Disa prej tyre vizatuan letrën e famshme. Asnjëherë nuk u hyri në kokë të ishin krenarë për një gjë të tillë të vogël si "krijimi i logos". Por kur në vitin 2014 logo e metrosë së Moskës u modifikua, një studio e tërë e një projektuesi të famshëm u angazhua në këtë. Pas përfundimit të punës, pronari i studios njoftoi me krenari se ekipi i tij bëri një punë të shkëlqyeshme.
