Andrey Nikolaevich Tupolev (1888 - 1972) është një nga dizajnerët më të shquar në historinë e aviacionit botëror. Ai krijoi dhjetra të një larmie të gjerë të avionëve ushtarakë dhe civilë. Emri "Tu" është bërë një markë me famë botërore. Aeroplanët e Tupolev ishin projektuar aq mirë sa disa prej tyre vazhdojnë të punojnë gati gjysmë shekulli pas vdekjes së krijuesit. Në botën e aviacionit që ndryshon me shpejtësi, kjo flet shumë.
Profesor Toportsov, një personazh në romanin e Lev Kassil, u kopjua kryesisht nga A. N. Tupolev. Shkrimtari u takua me projektuesin e avionëve gjatë transferimit të avionëve ANT-14 në skuadriljen Gorki dhe ishte i kënaqur me gjykimin dhe zgjuarsinë e Tupolev. Projektuesi i avionëve ishte jo vetëm një gjeni në fushën e tij, por gjithashtu i aftë në letërsi dhe teatër. Në muzikë, shijet e tij ishin modeste. Njëherë, pas një banket jubile pompoz, të kombinuar me një koncert, ai, pa ulur zërin, thirri punonjësit tek ai, thonë ata, ne do të këndojmë këngë popullore.
Projektuesi Tupolev ishte gjithmonë pak përpara klientëve, qoftë flota civile apo Forcat Ajrore. Kjo do të thotë, ai nuk priti për detyrën "për të krijuar një aeroplan me një kapacitet të tillë dhe me një të tillë të tillë shpejtësi të të dhënave", ose "një bombardues të aftë për të mbajtur bomba N në një distancë prej NN kilometra". Ai filloi të projektojë aeroplanë kur nevoja për to ishte aspak e dukshme. Parashikimi i tij dëshmohet nga figura e mëposhtme: nga mbi 100 aeroplanë të krijuar në TsAGI dhe Tupolev Central Design Byro, 70 ishin prodhuar në masë.
Andrei Nikolaevich, që ishte një gjë e rrallë, ndërthuri talentin e një projektuesi dhe aftësinë e një organizatori. Këtë të fundit për veten e tij ai e konsideroi një lloj dënimi. Ai u ankua te shokët e tij: donte të merrte një laps dhe të shkonte në tabelën e vizatimit. Dhe ju duhet të varni në telefon, të teshtini nënkontraktorët dhe industrialistët, të hiqni të nevojshme nga komisariatet. Por pas evakuimit të byrosë së dizajnit Tupolev në Omsk, jeta në të mezi shkëlqente deri në mbërritjen e Andrei Nikolaevich. Nuk ka vinça - Unë iu luta punëtorëve të lumit, gjithsesi është dimër, lundrimi ka mbaruar. Coldshtë ftohtë në punëtoritë dhe hostelet - dy lokomotiva të meta u sollën nga fabrika e riparimit të lokomotivave. U ngrohëm dhe u krijua edhe gjeneratori elektrik. 
Vonesat ishin një markë tjetër tregtare e Tupolev. Për më tepër, ai ishte vonë vetëm atje ku nuk ndjente nevojën për të qenë i pranishëm, dhe vetëm në kohë paqeje. Shprehja "Po, ti nuk je Tupolev që të vonohesh!" tingëlloi në korridoret e Komisariatit Popullor, dhe më pas Ministria e Industrisë së Aviacionit dhe para luftës, dhe më pas, para uljes së Andrei Nikolaevich dhe pas saj.
Sidoqoftë, çfarë mund të jetë më mirë? sesa veprat e tij, tregoni për natyrën e një personi të talentuar?
1. Automjeti i parë i prodhuar nën drejtimin e projektuesit të avionëve Tupolev ishte ... një varkë. Ajo u quajt ANT-1, si avioni i ardhshëm. Dhe gjithashtu ANT-1 është një makinë dëbore, e ndërtuar gjithashtu nga Andrey Nikolaevich. Një ndrojtje e tillë e çuditshme ka një arsye të thjeshtë - Tupolev eksperimentoi me metale të përshtatshme për përdorim në aviacion. Në TsAGI, ai drejtoi komisionin për ndërtimin e avionëve metalikë. Por edhe statusi i zëvendësit të Zhukovskit nuk ndihmoi në thyerjen e mosbesimit të shumicës së punonjësve të TsAGI, të cilët besonin se avionët duhej të ndërtoheshin nga druri i lirë dhe i përballueshëm. Kështu që unë duhej të merresha me paliativa në fonde të kufizuara, të kushtoja një makinë dëbore dhe një varkë. Të gjitha këto automjete, përfshirë aeroplanin ANT-1, mund të quhen të përbërë: ato përbëheshin nga druri dhe zinxhiri (siç quhej duralumin fillimisht në BRSS) në përmasa të ndryshme.
2. Fati i një zhvillimi të dizajnit nuk varet gjithmonë nga sa i mirë është produkti. Pasi Tu-16 shkoi te trupat, Tupolev iu desh të dëgjonte shumë ankesa në prapaskenë nga ushtria. Ata duhej të lëviznin fushat ajrore dhe infrastrukturën thellë në territorin e BRSS. Nga fushat e pajisura ajrore kufitare, njësitë u transferuan në taiga dhe fusha të hapura. Familjet u shkatërruan, disiplina ra. Pastaj Tupolev dha detyrën për të bërë një avion më pak të fuqishëm të armatosur me raketa të parregulluara. Kështu që Tu-91 u shfaq papritur. Kur, gjatë provave të para, një avion i ri lëshoi raketa mbi një grup anijesh të Flotës së Detit të Zi në rajonin e Feodosia, telegrame paniku për një sulm nga persona të panjohur u dërguan nga anijet. Avioni doli të ishte efektiv dhe hyri në prodhim. E vërtetë, jo për shumë kohë. S. Hrushovi, duke parë në ekspozitën e ardhshme një avion të drejtuar nga helika pranë bukurive të avionit, urdhëroi ta tërhiqte atë nga prodhimi.
3. Tupolev u desh të luftonte me Junkers përsëri në 1923, megjithëse jo ende në qiell. Në vitin 1923, Andrei Nikolaevich dhe grupi i tij hartuan ANT-3. Në të njëjtën kohë, Bashkimi Sovjetik, nën një marrëveshje me Junkers, mori një fabrikë alumini dhe një numër teknologjish nga Gjermania. Midis tyre ishte teknologjia e valëzimit të metalit për të rritur forcën e saj. Tupolev dhe ndihmësit e tij nuk panë as prodhimin, as rezultatet e përdorimit të produktit të tij, por vendosën të valëzonin metalin vetë. Doli që forca e metalit të valëzuar ishte 20% më e lartë. "Junkers" nuk e pëlqente këtë performancë amatore - kompania kishte një patentë mbarëbotërore për këtë shpikje. Një proces gjyqësor ndoqi në gjykatën e Hagës, por ekspertët sovjetikë ishin në gjendjen më të mirë. Ata ishin në gjendje të provonin se Tupolev rrudh metalin duke përdorur një teknologji të ndryshme dhe produkti që rezulton është 5% më i fortë se ai gjerman. Dhe parimet e Tupolev për bashkimin e pjesëve të valëzuara ishin të ndryshme. Pretendimi i Junkers u hodh poshtë.
4. Në vitin 1937 Tupolev u arrestua. Ashtu si shumë specialistë teknikë në ato vite, ai u transferua pothuajse menjëherë në një zyrë të mbyllur projektimi, në gjuhën e zakonshme, "sharashka". Në Bolshevën "sharashka", ku Tupolev u bë kreu, nuk kishte hapësirë të përshtatshme për krijimin e një modeli me madhësi të plotë të avionit "Projekti 103" (më vonë ky avion do të quhej ANT-58, madje më vonë Tu-2). Ata gjetën një zgjidhje në dukje të thjeshtë: në pyllin afër, ata gjetën një pastrim të përshtatshëm dhe mblodhën një model në të. Të nesërmen pylli u rrethua nga ushtarët e NKVD, dhe disa automjete të shokëve të rangut të lartë nxituan në pastrim. Doli që piloti fluturues e vuri re modelin dhe raportoi në tokë për rrëzimin e pretenduar. Situata dukej se ishte shkarkuar, por më pas Tupolev la të kuptohej se ky ishte një model i një avioni të ri. NKVD-shniki, pasi e dëgjoi këtë, kërkoi të digjej menjëherë modeli. Vetëm ndërhyrja e udhëheqjes "sharashka" shpëtoi pseudo-aeroplan - ajo ishte e mbuluar vetëm me një rrjet kamuflazhi.
Puna në "sharashka". Vizatim nga një nga punonjësit e Tupolev Alexei Cheryomukhin.
5. "Projekti 103" u quajt fare sepse 102 projekte ishin zbatuar para tij. Pjesa e aviacionit të sharashkës u quajt "Departamenti teknik special" - stacioni i shërbimit. Pastaj shkurtesa u ndryshua në një numër, dhe projekteve filluan t'u jepeshin indekset "101", "102", etj. "Projekti 103", i cili u bë Tu-2, konsiderohet avioni më i mirë i Luftës së Dytë Botërore. Ishte në shërbim me Forcën Ajrore Kineze përsëri në mes të viteve 1980.
6. Emrat e Valery Chkalov, Mikhail Gromov dhe shokëve të tyre, të cilët bënë fluturime rekorde nga Moska në Shtetet e Bashkuara, ishin të njohur për të gjithë botën. Fluturime me rreze të gjatë u kryen në aeroplanë të përgatitur posaçërisht ANT-25. Atëherë nuk kishte internet, por kishte mjaft sinjalizues të rinj (për shkak të gjendjes shpirtërore). Një artikull u botua në revistën angleze "Airplane", autori i së cilës vërtetoi me shifra se me peshën fillestare të deklaruar, konsumin e karburantit etj., Të dy fluturimet janë të pamundura. Sinjalizuesi thjesht nuk e mori parasysh faktin që në modalitetin e fluturimit me një fuqi jo të plotë të motorit, konsumi i karburantit zvogëlohet, apo edhe se pesha e avionit zvogëlohet ndërsa karburantit po konsumohet. Redaksia e revistës u bombardua me letra të zemëruara nga vetë Britanikët.
Aeroplani i Mikhail Gromov në Shtetet e Bashkuara
7. Në vitin 1959, N. Hrushov bëri një vizitë në Shtetet e Bashkuara me një avion Tu-114. Avioni tashmë kishte fituar disa çmime prestigjioze, por KGB ishte ende e shqetësuar për besueshmërinë e tij. U vendos që të trajnohen pasagjerë të rangut të lartë që të largohen shpejt nga avioni. Brenda pishinës së madhe, në të cilën notonin anëtarët e qeverisë, u ndërtua një maket i madhësisë në hapësirën e pasagjerëve. Ata vendosën karrige në model, e pajisën atë me xhaketa shpëtimi dhe gomone. Në një sinjal, udhëtarët vunë jelekët, ranë gomone në ujë dhe u hodhën vetë. Vetëm çiftet e martuara të Hrushovëve dhe Tupolevëve u përjashtuan nga kërcimi (por jo nga trajnimi). Të gjithë të tjerët, përfshirë Zëvendëskryetarin e Këshillit të Ministrave të BRSS Trofim Kozlov dhe anëtar të Byrosë Politike të Komitetit Qendror të CPSU Anastas Mikoyan, i pa fundosur me të gjithë sekretarët e përgjithshëm, u hodhën në ujë dhe u ngjitën në gomone.
Tu-114 në SHBA. Nëse shikoni nga afër, mund të shihni një tipar tjetër të Tu-114 - dera është shumë e lartë. Pasagjerëve iu desh të shkonin në shteg përmes një shkalle të vogël.
8. Tupolev dhe Polikarpov përsëri në vitet 1930 po zhvillonin avionin supergjigand ANT-26. Supozohej të kishte një peshë maksimale prej 70 tonë. Ekuipazhi do të ishte 20 vetë, ky numër përfshinte 8 qitës nga mitralozët dhe topat. Ishte planifikuar të instaloheshin 12 motorë M-34FRN në një kolos të tillë. Hapësira e krahëve supozohej të ishte 95 metra. Nuk dihet nëse vetë dizajnerët e kuptuan jorealitetin e projektit, apo dikush nga lart u tha atyre se nuk ia vlente të harxhonim burime shtetërore mikroskopike në një kolos të tillë, por projekti u ndërpre. Nuk është çudi - madje edhe An-225 Mriya i madh, i krijuar në 1988, ka një hapësirë krahësh prej 88 metrash.
9. Bomba ANT-40, e cila u quajt Sb-2 në ushtri, u bë avioni më masiv Tupolev para luftës. Nëse më parë qarkullimi i përgjithshëm i të gjithë avionëve të dizenjuar nga Andrey Nikolayevich mezi kalonte 2,000, atëherë vetëm S-2 u prodhua pothuajse 7,000 copë. Këto avionë ishin gjithashtu pjesë e Luftwaffe: Republika Çeke bleu një licencë për prodhimin e avionit. Ata mblodhën 161 makina; pas kapjes së vendit, ata shkuan te gjermanët. Në shpërthimin e Luftës së Dytë Botërore, Sb-2 ishte bombarduesi kryesor i Ushtrisë së Kuqe.
10. Dy ngjarje të jashtëzakonshme në të njëjtën kohë shënuan rrugën luftarake dhe të punës së avionëve TB-7. Gjatë periudhës më të vështirë të Luftës së Madhe Patriotike, në Gusht 1941, dy skuadrilje TB-7 bombarduan Berlinin. Efekti material i bombardimeve ishte i papërfillshëm, por ndikimi moral mbi trupat dhe popullsinë ishte i madh. Dhe në Prill 1942, Komisari Popullor i BRSS për Punët e Jashtme Vyacheslav Molotov, gjatë një vizite në Angli dhe Shtetet e Bashkuara, bëri një udhëtim gati në të gjithë botën me TB-7, dhe një pjesë e fluturimit u zhvillua mbi territorin e pushtuar nga trupat naziste. Pas luftës, doli që mbrojtja ajrore gjermane nuk e zbuloi fluturimin TB-7.
Bomba në Berlin dhe fluturoi për në SHBA
11. Kur në 1944 - 1946 bombarduesi amerikan B-29 u kopjua në Tu-4 Sovjetik, lindi problemi i një konflikti të sistemeve të matjes. Në Shtetet e Bashkuara, u përdorën inç, paund, etj. Në Bashkimin Sovjetik, sistemi metrik ishte në përdorim. Problemi nuk u zgjidh me ndarje ose shumëzim të thjeshtë - aeroplani është një sistem shumë kompleks. Unë kisha për të operuar jo vetëm me gjatësinë dhe gjerësinë, por gjithashtu, për shembull, me rezistencën e një tela të një seksioni të caktuar. Tupolev preu nyjën Gordiane duke vendosur të kalonte në njësitë amerikane. Aeroplani u kopjua, dhe me mjaft sukses. Jehona e këtij kopjimi tingëllonte për një kohë të gjatë në të gjitha pjesët e BRSS - dhjetra ndërmarrjeve aleate u desh të kalonin metra katrorë dhe inç kub.
Tu-4. Përkundër vërejtjeve kaustike, koha ka treguar - ndërsa kopjonim, ne mësuam të bëjmë tonat
12. Operacioni i linjës ajrore Tu-114 në rrugët ndërkombëtare tregoi se me gjithë tiraninë dhe kokëfortësinë e N. Hrushovit ishte i aftë për vendime adekuate të politikës së jashtme. Kur Shtetet e Bashkuara filluan të bllokojnë indirekt fluturimet e Tu-114 nga Moska për në Havana, Hrushovi nuk shkoi në telashe. Ne kaluam disa rrugë deri sa u bindëm se rruga Moskë - Murmansk - Havana është optimale. Në të njëjtën kohë, Amerikanët nuk protestuan nëse, në një erë të kundërt, avionët sovjetikë uleshin për t'u furnizuar me karburant në një bazë ajrore në Nassau. Kishte vetëm një kusht - pagesa me para në dorë. Me Japoninë, me të cilën ende nuk ka marrëveshje paqeje, funksionoi një ndërmarrje e tërë e përbashkët: logoja e linjës ajrore japoneze "Jal" u aplikua në 4 aeroplanë, gratë japoneze ishin shoqëruese të fluturimit dhe pilotët sovjetikë ishin pilotë. Atëherë kabina e pasagjerëve e Tu-114 nuk ishte e vazhdueshme, por ishte e ndarë në kupe me katër vende.
13. Tu-154 tashmë ka hyrë në prodhim dhe është prodhuar në sasinë prej 120 copë, kur provat treguan se krahët ishin projektuar dhe prodhuar gabimisht. Ata nuk mund të përballonin 20,000 ngritjet dhe uljet e parashikuara. Krahët u ridizenjuan dhe u instaluan në të gjitha avionët e prodhuar.
Tu-154
14. Historia e bombarduesit Tu-160 "White Swan" filloi me disa incidente qesharake. Ditën e parë, kur avioni i mbledhur u rrokullis nga hangari, ai u fotografua nga një satelit amerikan. Fotografitë përfunduan në KGB. Kontrollet filluan në të gjitha drejtimet. Si zakonisht, ndërsa laboratorët po analizonin fotot, në fushën ajrore në Zhukovsky, personeli tashmë i provuar u trondit me dhjetëra herë. Pastaj, megjithatë, ata e kuptuan natyrën e fotos dhe ndaluan avionët të rrokulliseshin gjatë ditës. Sekretari amerikan i Mbrojtjes Frank Carlucci, i cili u lejua të ulej në kabinën e pilotit, goditi kokën në pult, dhe që atëherë është quajtur "pult Carlucci". Por të gjitha këto histori zbehen përpara pamjes së egër të shkatërrimit të "Mjellmave të Bardha" në Ukrainë. Nën shkëlqimin e kamerave, nën buzëqeshjet e gëzueshme të përfaqësuesve ukrainas dhe amerikanë, makineritë e reja madhështore, më të rëndat dhe më të shpejtat midis atyre të prodhuara në masë, thjesht u prenë në copa me gërshërë të mëdha hidraulike.
Tu-160
15. Avioni i fundit i zhvilluar dhe i lëshuar në seri gjatë jetës së A. Tupolev ishte Tu-22M1, testet e fluturimit të të cilit filluan në verën e vitit 1971. Ky aeroplan nuk shkoi në trupa, vetëm modifikimi M2 "shërbeu", por projektuesi i famshëm nuk e pa atë.
16. Byroja Qendrore e Projektimit Tupolev ka zhvilluar me sukses mjete ajrore pa pilot. Në vitin 1972, Tu-143 "Fluturimi" filloi të hynte në trupa. Vetë kompleksi i UAV, automjeti i ngarkimit të transportit, lëshuesi dhe kompleksi i kontrollit morën karakteristika pozitive. Në total, u lëshuan rreth 1.000 fluturime. Pak më vonë, kompleksi më i fuqishëm Tu-141 "Strizh" hyri në prodhim. Gjatë viteve të perestrojkës dhe rënies së BRSS, bazat e mëdha shkencore dhe teknologjike që kishin projektuesit sovjetikë nuk u shkatërruan thjesht. Shumica e specialistëve të byrosë së dizajnit Tupolev u larguan (dhe shumë jo me duar bosh) në Izrael, duke i siguruar këtij vendi një hap shpërthyes përpara në zhvillimin e teknologjive për krijimin dhe prodhimin e UAV. Sidoqoftë, në Rusi, për gati 20 vjet, studime të tilla ishin ngrirë.
17. Tu-144 nganjëherë quhet një aeroplan me një fat tragjik. Makineria, shumë përpara kohës së saj, bëri një përplasje në botën e aviacionit. Edhe rrëzimi i tmerrshëm i avionit në Francë nuk ndikoi në vlerësimet pozitive të avionëve të pasagjerëve me avion supersonik. Pastaj, për ndonjë arsye të panjohur, Tu-144 ra në tokë para dhjetëra mijëra spektatorëve. Jo vetëm ata që ishin në bord u vranë, por edhe njerëz që nuk patën fatin të ishin në vendin e katastrofës në tokë. Tu-144 hyri në linjën Aeroflot, por u hoq shpejt prej tyre për shkak të humbjes - konsumoi shumë karburant dhe ishte i kushtueshëm për tu mirëmbajtur. Bisedat për përfitimin në BRSS në fund të viteve 1970 ishin shumë të rralla dhe çfarë lloj shpagimi mund të flisnim për operimin e avionëve më të mirë në botë? Sidoqoftë, linja e bukur u hoq së pari nga fluturimet, dhe më pas nga prodhimi.
Tu-144 - para kohe
18. Tu-204 u bë aeroplani i fundit relativisht i përmasave të mëdha (43 aeroplanë në 28 vjet) i markës Tu. Ky aeroplan, i cili filloi prodhimin në 1990, goditi kohën e gabuar.Në ato vite të zymta, qindra linja ajrore që dolën nga asgjë shkuan përgjatë dy shtigjeve: ose përfunduan trashëgiminë gjigante të Aeroflot në plehra, ose blenë modele të lira të përdorura të avionëve të huaj. Për Tu-204, me të gjitha meritat e tij, nuk kishte vend në këto skema. Dhe kur linjat ajrore u forcuan dhe kishin mundësi të blinin aeroplanë të rinj, tregu u mor nga Boeing dhe Airbus. 204 mezi qëndron në det falë urdhrave të qeverisë dhe kontratave të parregullta me kompani nga vendet e botës së tretë.
Tu-204
19. Tu-134 kishte një lloj modifikimi bujqësor, i cili quhej Tu-134 CX. Në vend të sediljeve të pasagjerëve, kabina ishte e mbushur me pajisje të ndryshme për fotografimin ajror të sipërfaqes së tokës. Për shkak të pajisjeve me cilësi të lartë, kornizat ishin të qarta dhe informuese. Sidoqoftë, "kufoma" bujqësore ishte jopopullore me menaxhimin e ndërmarrjeve bujqësore. Ajo tregoi lehtësisht përmasat e zonave të kultivuara dhe fermerët kolektivë kanë qenë të ndjeshëm ndaj kësaj çështje që nga vitet 1930. Prandaj, ata nuk pranuan të fluturonin Tu-134SH sa më mirë që të mundeshin. Dhe pastaj erdhi perestrojka, dhe aviatorët nuk kishin kohë për të ndihmuar bujqësinë.
Tu-134SKh është i lehtë për tu identifikuar duke varur kontejnerë me pajisje nën krahë
20. Ndër projektuesit ruso-sovjetikë, Andrey Tupolev renditet në vendin e 6-të për sa i përket numrit të përgjithshëm të avionëve të prodhuar serikisht. Byroja Qendrore e Projektimit e Tupolev është e dyta vetëm pas zyrave të dizajnit të A. Yakovlev, N. Polikarpov, S. Ilyushin, Mikoyan dhe Gurevich dhe S. Lavochkin. Duke krahasuar treguesit dixhitalë, për shembull, pothuajse 64,000 makina të prodhuara në Yakovlev dhe rreth 17,000 në Tupolev, duhet të mbahet mend se të pesë projektuesit e parë ndërtuan luftëtarë dhe aeroplanë sulmues. Ata janë më të vegjël, më të lirë dhe, për fat të keq, shpesh humbasin së bashku me pilotët, shumë shpejt në krahasim me avionët e rëndë që Tupolev preferonte të krijonte.
